Плюсы и минусы паровоза овечка

Опубликовано: 17.04.2024

О - основной

Товарные паровозы серии Ов - это одни из самых распространенных паровых локомотивов, разработанные ещё в царской России в XIX веке. Их было выпущено более 6000 штук. Серия О означала, что паровоз относился, как тогда до революции 1917г. говорили, к правительственному запасу или так называемого основного типа. Буква "в" индекса серии означала, что локомотив был оборудован системой парораспределения Вальсхарта и паровой машиной системы компаунд. Паровоз относительно лёгкий и неприхотливый, достаточно мощный по тем временам примерно в 600 л.с., поэтому он являлся основным в бронепоездах как в Первую мировую, так в Гражданскую и в Великую Отечественную войны.

"Компаунды тупы на ход"

Паровозные бригады тех лет зачастую говорили, что "компаунды тупы на ход". Компа́унд-маши́на (англ. compound — составной) — паровая машина двойного расширения пара. Порой бывало так, что паровоз из-за особенностей конструкции паровой машины (кривошипы на этих паровозах установлены под углом 90 градусов) вставал "в распорку" и ни в какую ни трогался с места. Вот в таких именно случаях от господина механика, как раньше величали машинистов паровоза, требовалось особое мастерство чтобы справиться с машиной и заставить её все же ехать.

До революции неприхотливые "овечки" отапливались на Бологое-Полоцкой исключительно дровами. Благо сего топлива в здешних лесных краях было много и стоило оно очень дешево. На каждой станции Бологое-Полоцкой дороги располагался дровяной пункт для снабжения паровозов. Считается, что круглая "пасть" шуровки на дореволюционных паровозах выполнена для удобства забрасывания не расколотых брёвен прямо целиком. Однако на самом деле круглые дверцы шуровочного отверстия были выполнены для простоты производства конструкции и только.

На тендерах "овечек" зачастую с помощью брёвен и досок локомотивные бригады дополнительно наращивали борта, чтобы потом как можно больше туда загрузить в него дров. Наибольшая отдача от паровоза была конечно же при отоплении углём.

Паровоз в целом был не прихотливый, готовый отапливаться различными видами топлива. Помимо дров, паровозы серии Ов могли при установке форсунок отапливаться также и сырой нефтью. В годы Гражданской войны после революции 1917г. бывали случаи когда паровозы топили. сушёной воблой!

"Овечку" смазывали по-старинному

К смазке он тоже был не требователен. До изобретения олеонафта дышла паровозов этой серии смазывались говяжьим салом, которое считалось техническим и было невыносимо зловонным.

Оригинальные маслёнки применены в конструкции этого паровоза. Если помощник машиниста забывал их закрывать, то при открытии регулятора, т.е при подаче пара в машину, масло из них со страшной силой выбивало прямо в будку паровозной бригады! И та в полном составе из 3 человек: машинист, помощник и кочегар становились похожими на чёрных негритят.

Герой кинофильмов

Паровоз этой серии один из главных героев на съёмках во многих известных фильмах, в том числе таких как «Край», «Сибирский цирюльник», «Анна Каренина».

Сегодня увидеть в живую эту легендарную машину можно в составе экспозиции под открытом небом в Москве на Рижском вокзале, а также в С.Петербурге в "Музее железных дорог России" на Балтийском вокзале.

Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!

Паровозы

В 1890-х годах назрел вопрос о стандартизации локомотивов Российской Империи, как на казённых, так и на частных ж/д. Одним из распространённых локомотивов того времени были паровозы с осевой формулой 0-4-0. Данный тип появился в России в 1870-х годах, первоначально в Великом Княжестве Финляндском.

В 1889 году Владикавказская ж/д (частная) заказала эту серию в связи с недостатком товарных паровозов. В 1892 году М.П.С. взял данный проект, как Основной тип грузовых паровозов Российской Империи.

Заводское обозначение:

Вся серия – тип 39 и 40

Особенности:

Обширное производство паровозов было развёрнуто на 12 заводах
Самый массовый дореволюционный локомотив Российской Империи
Габариты паровоза отлично подходили для бронирования с сохранением достаточной силы тяги
Паровоз Ов-5067 единственный сохранившийся бронепоезд

Модификации:

О В (тип “нормальный 1901”, построено 4368 шт., выпуск 1901-1928 годов) – с парораспределительным механизмом Вальсхарта, применялись 4-осные тендеры и использовались рычажно-пружинные клапаны
О Д (построено 3172 шт., выпуск 1987-1903 годов) – с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным с 1200 мм до 1150 мм диаметром колёс; оказался неэкономичным на 9%
О К (тип 66, построено 2 шт., выпуск 1899 года) – реализация Коломенского завода на основе О Д с парораспределительным механизмом Вальсхарта, предшественник О В
О Л (модернизировано 194 шт.) – существующие О Д перерабатывались для повышения экономичности расхода угля
О О (модернизировано 2 паровоза О Д- 510 в 1913 году и ББ493 в 1915 году) – паровая машина заменена на простую, перерасход составил 15%
О П (построено 26 шт., выпуск 1907-1912 годов) – применены Пароперегреватели для повышения экономичности

Технические характеристики:

Высота – 4715 мм
Длина – 9672 мм
Ширина – 2944 мм
Колея – 1435 и 1520 мм
Конструкционная скорость – 50-55 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых – 80 м
Мощность – 550-720 л.с.
Осевая формула – 0-4-0
Служебная масса – 43-47 т (порожний) и 50-55 т (служебный)
Тип — грузовой

Эксплуатация:

Белоруссия: Белорусская ж/д
Германия: Deutsche Bahn
Грузия: Грузинская ж/д
Казахстан: Казахстанская ж/д
Латвия: Латвийская ж/д
Литва: Литовская ж/д
Польша: Польская ж/д
Россия: Горьковская ж/д, Забайкальская ж/д, Красноярская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Свердловская ж/д, Северная ж/д, Юго-Восточная ж/д
Узбекистан: Узбекская ж/д
Украина: Приднепровская ж/д, Юго-Западная ж/д, Южная ж/д
Эстония: Эстонская ж/д

Предшественники:

Паровозы серии Е, К, Ч и Чк

Последователи:

Грузовые паровозы Владикавказской ж/д серии Х и Ш
Паровозы серии Ѳ “Фита”, Л, Ц, Щ и Ы
Электропоезд Св
Заменялся тепловозом ВМЭ1
Опытные тепловозы, сопоставимые по мощности Оэл6, Оэл7 и Оэл10

О чертеж

О в — "основной Вальсхарта" - парораспределительный механизм Вольсхарта.

На протяжении века паровоз был основным локомотивом железнодорожной сети старой России и Советского Союза. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза серии О В , получившего в народе ласковое прозвище "овечка". С этой безотказной, надежной машиной связано еще и новое отношение рабочих к труду, означавшее, по словам В.И. Ленина, ". фактическое начало коммунизма. ". 12 апреля 1919 года с 7 часов 30 минут вечера до 8 утра следующего дня 15 рабочих паровозного депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги отремонтировали без всякой оплаты три паровоза. И первым из них был О В 7024. Он вышел из ворот депо разукрашенным, нарядным и послужил как бы знаменем великого почина коммунистических субботников.

История создания паровоза серии О В восходит к концу 80-х годов прошлого столетия. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

Повысить экономичность паровоза помогло следующее усовершенствование паровой машины. Частично наполнив цилиндр паром котлового давления, производили отсечку (прекращали подачу). Движение поршня не прекращалось, так как пар продолжал расширяться, а расход его сокращался. Однако к концу рабочего хода поршня давление и температура в цилиндре уменьшались и при следующем впуске котлового пара часть его теплоты расходовалась на нагрев стенок цилиндра. Этот процесс сопровождался конденсацией, потери энергии на которую достигали 30%. Значит, надо было уменьшать перепад температур в цилиндре. Эту задачу инженеры решили с помощью машины двойного расширения (компаунд). В ней пар поступал сначала в цилиндр высокого давления, расширялся и переходил в цилиндр низкого давления. Конденсация происходила только во втором цилиндре, поскольку тепла, израсходованного на нагревание стенок первого, было вполне достаточно. Компаунд-машина повышала экономичность паровоза в среднем на 20%.

Но этого было мало. Как ни прикидывали, а надо было еще повышать мощность паровоза и, следовательно, увеличивать его габариты и вес. А чтобы не менять рельсы на железной дороге, решили пропорционально увеличивать число колесных пар, то есть перераспределить нагрузку. Колеса локомотива выполняли различные функции: движущие, спаренные между собой дышлами, бегунки, на которые опиралась передняя часть паровоза, и поддерживающие - для опоры задней части. В так называемой колесной формуле первая цифра показывает число бегунковых пар, вторая - движущих, а третья - поддерживающих, например: 2-5-1. Стремясь лучше использовать мощность машины, старались спроектировать паровоз так, чтобы большая часть его веса приходилась на движущие колеса. В товарном локомотиве вполне можно обходиться без бегунков и поддерживающих колес.

В 1889 году известный русский инженер В. Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разработал проект более мощного товарного. паровоза с колесной формулой 0-4-0. Однако паровозы расходовали больше топлива, чем предполагали разработчики. Поэтому было намечено внести еще 99 изменений в конструкцию машины. Наконец удалось поднять котловое давление до 12 кг/см2, увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию О В .

Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной работе, так и на маневровой.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР ее переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы О В использовались в основном на маневровых работах и в промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

Товарный паровоз серии О В

Трогательный сюжет. Надо же, даже о паровозе можно интересно написать)))

Замечательная история о паровозе, который во время ВОВ стал бронепаровозом. Приятный язык повествования, я бы даже сказала уютный. Сыну 7,5 лет очень понравилось, да и мне тоже. На мой взгляд книга рассчитана на детей 6 - 9 лет.

Читала сыну 4-х лет - понравилось, даже что-то в голове отложилось у него, теперь рисует как самолёты бомбят бронепоезд. Познавательно и поучительно. Качество издания радует - плотные журналы с глянцевой обложкой, к иллюстрациям тоже претензий нет. Хотелось бы купить еще и предыдущие истории про императорскую железную дорогу, но не знаю будут ли они ещё в продаже.

Хорошая, нужная книжка.
Плотная бумага,формат А4, книжка прочная, по качеству печати не уступает дорогим книжкам.
Сейчас, когда так много желающих сфальсифицировать историю, важно, чтобы дети с раннего возраста имели представление о том, что было раньше, поэтому такие книжки нужны, как никогда.
Рассказ интересный, познавательный, написан грамотно. Главный герой - паровоз "Овечка" у моего сына сразу вызвал симпатию.

А теперь о том, что бы хотелось улучшить.
1. Я бы добавила сноски для взрослых и любознательных деток, например, о том, что означали марки паровозов, что "О" означает просто "основной", а "ФД" - Феликс Дзержинский. А то в книжке говорится о том, что паровоз "ИС" прозвища не имел, а почему - умалчивается. А ведь и многие родители могут не знать, что ИС - это Иосиф Сталин, а ребенок об этом, скорей всего спросит.
Если уж поднята тема войны, то вряд ли стоит умалчивать о Сталине.
2. Добавила бы иллюстраций, например, самолеты в книжке изображены только немецкие, как будто наших и не существовало. Если такую книжку снабдить "военными" картинками, то мальчиков от нее за уши не оттащишь.
Но, вообще, это мелкие придирки, в целом впечатление от книжки самое лучшее.

Не знаю, отчего эту книгу приписали к разделу «сказки» серии (только потому, что главный герой – паровоз и от его лица ведется повествование?), но по сюжету тянет не на сказку (даже если ну ОЧЕНЬ бытовую представить), а скорее на рассказ. Как-то всё ближе к жизни, реалистичнее выглядит и воспринимается.
По структуре чем-то похоже на «Колокол Бим-Бим», но менее проникновенно и совершенно без религиозного аспекта.
Довольно позитивно получилось:)) Этакая биография паровоза им самим рассказанная. А по ходу – о соседях (иных паровозах), друзьях и коллегах (машинистах), деньках до войны, личном участии в борьбе за победу в виде бронированной техники… и счастливый финал.
Может и правда сказка? Уж больно тут всё сказочно сложилось - без ужасов войны и жертв (чтоб так до смерти) со стороны героев. Живы все друзья паровоза в итоге оказались. Впечатлительным натурам читать можно:)))

Рассчитано явно на предшкольный и младший школьный возраст.
В увлекательной форме немножко о паровозах («Овечках», «Сушках», «Федях», «Борьках» и «Щуках») и чуть больше о войне. Хотя на чисто военный рассказ всё же вряд ли потянет – так, для начала и по верхам (фоном). Не скажу, что глубокое произведение, но интересное:)))
Для начала в самый раз (а потом и посерьезней можно).

Не люблю вступления от Насти и Никиты в серии и обычно пропускаю, а тут всё очень удачно и к месту. Просто-таки отличное введение:)) Заставляет задуматься на тему, что могут рассказать вещи, если к ним внимательно приглядеться да чуточку поразмыслить. И это не только к дальнейшему сюжету относится – вообще полезное умение…

Формат серийный – увеличенный. Гладкая лакированная обложка, крепление – скрепки, белый хороший офсет страничек, крупный, вполне пригодный для самостоятельного чтения шрифт.

История создания паровоза серии «Ов» восходит к концу 80-х годов прошлого столетия. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно.

Чтобы избежать такой огромной, непосильной для Государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

В 1889 году известный русский инженер В.Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разработал проект более мощного товарного паровоза с колесной формулой О-4-0. Однако паровозы расходовали больше топлива, чем предполагали разработчики. Поэтому было намечено внести еще 99 изменений в конструкцию машины. Наконец удалось поднять котловое давление до 12 кг/см2, увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч.
Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию Ов.
Выпускался поначалу с парораспределительным кулисным механизмом Джоя, затем с более прогрессивным и не расшатывающимся механизмом Вальсхарта.
Серия Ов товарного паровоза «Нормального типа 1901 года» в начале ХХ века была принята в качестве основного типа имперских железных дорог (отсюда и буква "о" в названии), а индекс «в» означал, что на паровозах применено улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.

Паровоз серии «Ов» на стыке ХIХ и ХХ веков был самым массовым, заводы, на которых он производился, выпустили более 7000 экз. До первой мировой войны он работал с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе или малозагруженных направлениях.
Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова, торф…

Доводилось «Овечке» выполнять и другую работу: паровоз становился «кочегаркой», давая тепло и пар, воевал, одевшись в броню. Именно легкая «Овечка» выводила бронепоезда на боевые позиции, ведь другие, более тяжелые паровозы не смогли бы выдержать груз навешенного на них металла. И паровоз, и тендер покрывался броневыми листами, а на тендере устраивалась броневая рубка командира бронепоезда. Бронепаровоз, для работы которого требовалось снабжение водой раз в сутки, а топливом - через сутки, применялся для движения только в боевых условиях. Для обычного следования бронепоезда с базы применялся так называемый «черный» (без брони) паровоз. Один из таких локомотивов, паровоз бронепоезда «Красновосточник», находится на открытой площадке Центрального музея Вооруженных сил в Москве.

Бронепоезд «Красновосточник» построен в 1917 году рабочими главных мастерских Средне-Азиатской железной дороги в городе Кизил-Арват в годы гражданской войны. В период Великой Отечественной войны в октябре 1943 года бронепоезд из Ташкента перегнали в локомотивное депо Москва-Пассажирская Курская, где он прошёл модернизацию и перевооружение, а затем воевал на Южном фронте.

Паровозы серии Ов эксплуатировались вплоть до 1960-х годов, сдав трудовую вахту тепловозам и электровозам. Последним участком, на котором паровозы серии Ов использовались для поездной работы, была тупиковая линия Забайкальской железной дороги «Чернышевск-Букачача», на которой эти паровозы проработали до 1964 года.

Сегодня их осталось очень мало, в большинстве своем те, что не отправлены на переплавку, ржавеют на запасных путях.
Те, которым повезло чуть больше, заняли места на постаментах, став памятниками ушедшему времени.
А самые везучие блистают на киноэкранах, их можно увидеть в таких фильмах, как «Анна Каренина», «Сибирский цирюльник», «Статский советник».. Для съемок художественного фильма "Край", вышедшего на экраны в 2010 году, РЖД предоставили режиссеру картины Алексею Учителю настоящие старинные паровозы. Локомотив, который герои фильма Эльза и Игнат назвали немецким именем Густав - та самая "Овечка". Этот паровоз, выпущенный Невским заводом в 1905 году, до сих пор на ходу.

Читайте также: