Что такое гусь мото
Опубликовано: 16.04.2024
Уже больше года прошло с тех пор как я впервые сел на BMW R1250GS и понял, что это именно тот мотоцикл что мне нужен. С тех пор я успел заработать и купить себе такой мотоцикл, а также проездил на нем уже почти весь сезон. За прошедшее лето мой мерседес даже успел покрыться толстым слоем пыли, так как в загородной жизни ему места не находилось.
Но вот сезон к концу, и надо бы написать о том как я провел этим летом с гусем. А писать сложно. Проблема в том что у гуся нет того самого пелевинского вау-фактора. Он офигителен в целом, но при этом не имеет ярких преимуществ. А еще он некрасивый.
В динамике Гусь однозначно сливает более мощным одноклассникам, в комфорте проигрывает туристам, в городе дорожник три раза проедет там где гусь застрянет, а на лесных тропинках ему сложно тягаться с эндуро. Про внедорожные характеристики тоже понятно лучше не распространяться ибо тут старая история про бегемота в болоте.
Но мы же понимаем, что свойства мотоцикла это не эквалайзер, где все ползунки можно выставить на максимум. Это скорее набор функций сумма значений которых не может быть больше максимума. Тащишь вверх один ползунок, а остальные скользят вниз.
Поэтому Гуси - это мотоциклы у которых конструкторы старательно выставили все ползунки так что бы получилось в целом хорошо, но без вот этого вот вашего фейерверка эмоций.
И так сделано на всех гусях изначально. Гусь двенадцать-пятьдесят лишь еще одна модель в которой добавили чутка мотора, но без того что бы превратить его в драгстер или хотя бы догнать Суперадвенчур или Мультистраду .
Для меня гусь стал тем мотоциклом на котором я сам решаю как ехать, а он всегда готов подчиниться. С предыдущим моим мотоциклом - BMW K1300R было не так. Даже если я хотел не спеша доехать до дачи после тяжелого рабочего дня, он все равно заставлял меня постоянно выкручивать ручку газа скармливая мне порции дофамина на каждом ускорении. Обратной стороной кайфа всегда была усталость после поездки. За каких-нибудь сто-стопятьдесят километров Каэр, как вампир выпивал из меня душу.
А на Гусе можно ехать долго без остановок для размять ноги. Очень долго. Давеча я тут без остановки проехал 330 км за раз от Пскова до Скотного и остановился только потому, что "лампочка" резерва бензобака задолбала меня пугать. Возможно для тех кто без "железной жопы" не проживает и недели это ненормально, но для меня это важно. Да на нем нельзя ехать и пить кофе, но это не самый большой минус для меня. Гусь не вампирит мою энергию и я ему за это очень благодарен.
Второй момент в том, что после целого дня в седле я слезаю с этого БМВ без побочных эффектов. Увы, я уже не мальчик и сочленения костей уже не молоды и порой подводят. Но на гусе моя спина вообще не страдает, правая рука почти не забивается, а если и забивается, то всегда есть круиз-контроль который это легко лечит. Это тоже очень важно для меня.
Ветрозащита у моего гуся стоковая, и пока желания поставить другое стекло или дополнительные отражатели-дефлекторы у меня не возникло. В дождь, можно ехать без переодевания в дождевик. Если это не ливень конечно. В ливень вода со шлема и плеч стекает вниз к промежности и там становится мокро и холодно. А вот если дождик так себе, то соточку километров можно проехать под ним в джинсах и кожаной куртке без существенного дискомфорта. Одно но - вода из луж летит из-под переднего колеса прямо на ноги. Так что по лужам без бахил или непромокаемой обуви лучше не ездить.
Для дождевика у гуся есть отличные боковые треугольные сумки, их видно на фото. В правой у меня куртка, в левой штаны. Также в этих сумках у меня живут маски от ковидлы и провода для зарядки. Ну и всякое мелкое барахло, которое удобно иметь под рукой.
У меня, к сожалению, дорожных мотоциклов только один, и поэтому очень ценю BMW r1250gs за универсальность. Он отлично едет по всем типам дорог. На нем одинаково весело ехать что по шикарной и скоростной М11, что по "дороге" 28Н-1845 от города Холм до города Торопец которую последний раз чинили в мае 1941 года, а потом ее бомбили нацисты и взрывали партизаны. В отличие от большинства мотоциклов на которых мне доводилось ездить Гусь вообще индифферентно относится качеству дороги. Лишь бы не болото. Ну и возможность ехать стоя дорогого стоит.
В городе гусю неуютно, ширина в 97 см по лопухам защиты рук это много. Да и широкий низ напрягает. Однако набравшись глазомера и наглости можно успешно штурмовать пробки. Но положа руку на ногу скажу, что на городском мотоцикле это было бы гораздо приятнее, быстрее и спокойнее. Поэтому на тех, кто покупает гусей для поездок по городу, я смотрю с изумлением.
Оппозитный мотор R1250 мне сложно назвать выдающимся. Просто потому, что я пересел на него с рядной четверки K1300 со сближенными передачами. И конечно на 1250 нельзя ехать на 6 передаче весь день. Надо часто щелкать передачи вверх/вниз. Благо квикшифтер тут двусторонний с блиппером . После короткой коробки K1300R на гусе переключаться вверх первое время было несколько непривычно, но, накатав пару тысяч километров и набив ногу под характер мотора, стало нормально. Поиск нейтрали не то чтобы невыполнимый квест, но требует развития чувствительности ноги, особенно просто ее проскочить с первой. Переключения вниз без сцепления вообще сказочно. Отпускаешь газ и тыкаешь рычагом вниз. Очень удобно.
Мотор работает как швейная машинка. Если K1300R это была бешеная кофемолка, которая сипло ревела в глушитель басом и плевалась оттуда огнем на переключениях при разгоне, то мотор R1250GS это швейная машинка. Забавно так цокает, работает равномерно, звезд с неба не хватает, но при этом и не пасует перед большинством других мотоциклов. Ну и смешно попукивает глушителем под сброс газа.
Часто слышу странную историю про то как сильно мотоцикл с оппозитом клонит в сторону под набор оборотов. Честно скажу есть, но это едва ощутимо. Вот BMW R18, тот да , реагирует на ручку газа приличным клевком в сторону.
Новая, электронная, жидкокристаллическая панель приборов хороша. Видна в любую погоду и в любом освещении. Я подключил по блютуфу к панели телефон и переговорное устройство в шлеме. Если есть телефон, то на панели можно активизировать навигатор, который хоть и не показывает карту, однако сообщает куда и как поворачивать. Хоть без карты это порой приводит к казусам, но это лучше чем ничего. Удобно реализована возможность принимать телефонные звонки и звонить без отрыва рук от руля. Минус такого подключения, через мотоцикл, что когда ты выключаешь зажигание то связь шлема с телефоном пропадает.
Расход бензина разный, зависит от того как ехать. Если настроение меланхоличное, книжка в наушниках интересная, а книжку на скорости больше 130 плохо слышно, то 400 км на одном баке можно проехать. Ну 350 точно!
А если ты вдруг решил, что ты Дункан Маклауд и ручку газа закусило на 100%, то жрет так, что и 150 км будет длинной дорогой. Но быстрой.
Пассажиров катал мало. Но судя по тому что она там умудрилась заснуть, под дождём, то в принципе пассажиру там нормально. Но не голда, не электричка и не гантеля конечно.
Переходим к самому интересному. Недостаткам и поломкам. BMW ведь.
Главный недостаток — мотоцикл падает. У Гуся высокий центр тяжести, из-за чего угол его наклона на котором вы его можете удержать от падения, сидя на нем верхом, крайне мал. Чаще всего падения происходят когда вы стоите и болтаете ерундой. Два раза я ронял мотоцикл пытаясь не слезая снять куртку. Один раз когда вылезал из песка. И один раз когда просто щелкал клювом. Чуть отклонил его от вертикали и мотоцикл делает бум. Поэтому защитные дуги крайне рекомендую. И слайдеры на них, что бы не перекрашивать лишний раз.
Второй недостаток - он высокий, поэтому я со своими 176 см роста не достаю полной стопой обоими ногами до земли. Что приводит к неприятностям, см. выше.
Третий, не то что бы недостаток, хотя да недостаток. Это второй мотоцикл с телелевером у меня. И у второго мотоцикла с телелевером эта история. Звук от переднего колеса прям направляет мне в лицо. Вот на других мотоциклах такого нет, а на GS и ST есть.
БМВ ломучий отстой. Увы. В моем случае отрыгнул привод открытия бензобака. У меня бесключевой доступ, поэтому бак разблокируется сам, когда выключается зажигание. Ну вот он решил, что много чести и перестал открываться. Так как я уже сталкивался с такой проблемой во время тест-райда BMW R1250RT, то смело полез под сиденье и открутив два винта получил доступ к заливной горловине.
Неприятно было то, что запчасть из Москвы везли месяц. Поэтому месяц я заправлялся откручивая и закручивая два болтика горловины. Не смертельно, но подбешивало. Гарантия на мотоцикл 5 лет, так что пока это только раздражает и не бьет по карману.
В общем проехав 5000 км на Гусе я понимаю почему этот в среднем средний мотоцикл пользуется таким спросом. Это средний мотоцикл для среднего человека. Он удобный, универсальный и с радостью подстраивается под хозяина. На него тонны дополнительного оборудования, поэтому двух одинаковых гусей можно встретить только в салоне до продажи. Чувствую с этим BMW R1250GS я проживу долго, а не пару сезонов, как было со всеми моими прошлыми мотоциклами. Нравится он мне.
На этом наверно пока всё. Если у кого будут вопросы по мотоциклу, с радостью отвечу.
000_MOTO_1110_049
Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.
Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».
Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.
Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.
В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.
В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS'ы.
Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.
Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.
Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.
С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.
Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…
BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?
Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?
В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.
Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».
Ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.
Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.
Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.
Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».
Построив и продав за минувшие 30 лет более 170000 "гусей", BMW обеспечила модели R1200GS продолжительное доминирование на рынке больших эндуро. Как конкуренты не пытались потеснить GS, каждый раз новые модели сравнивались с ним и убеждались, что побить баварский внедорожник пока не удалось никому. После этого, в BMW сделали еще один шаг вперед: на выставке INTERMOT-2013 был представлен R-1200GS с водяным охлаждением.
Модель была анонсирована за два месяца до выставки, но живьем баварцы впервые показали байк только в Кёльне, на "домашнем шоу". Благодаря внедрению нескольких технологий, совершенно прежде не свойственных этому классу техники, в BMW, кажется, обеспечили себе еще несколько лет доминирования в нише, увеличив надежность двигателя, снизив уровень шума и вредных выбросов. 
Главная фишки в обновлении - "точное охлаждение", поступившее в распоряжение мотоциклетного департамента из отдела разработок Формулы-1. В BMW R-1200GS использованы такие же охлаждающие элементы, как в заводском болиде Williams BMW F1, обеспечивающие точный и своевременный теплообмен, в то же время, уровень выносливости двигателя при высоких температурах работы обеспечен хорошо себя зарекомендовавшей технологией воздушного охлаждения цилиндров. В дополнение к этому, новый двигатель укомплектован проскальзывающим сцеплением в масляной ванне. Карданный привод выведен на левую сторону (все предыдущие модели были с правосторонним "параллевером") для лучшего баланса и развесовки байка.
Благодаря установке новой системы впуска с 54-мм дросселями, а также переработанной выхлопной системе, 1170-кубовый оппозитный двигатель стал чуть мощнее - 125 л.с. при 7750 об./мин., крутящий момент подрос до 125 Нм (@6500). Сухая масса мотоцикла - 238 кг.
Из других важных, но не менее заметных внедрений: электронная ручка газа "E-Gas" (ride-by-wire), интегрированный круиз-контроль, как у R1200RT, а также пятиуровневый трекшн-котроль (“Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Enduro” и “Enduro Pro”). Система трекшн-контроля совмещена с системой стабилизации (Automatic Stability Control или ASC) и ABS. Кроме этого, топовые комплектации оборудованы новейшей системой динамического демпфирования, представленной впервые летом 2011 года на ежегодной конференции BMW Innovations - Dynamic Damping Control (DDC), которая автоматически настраивает жесткость подвески в зависимости от скорости, качества дорожного покрытия и выбранного режима пилотирования. Такой же теперь оборудован ультимативный спортбайк BMW HP4!
Традиционная для серии R1200 подвеска типа Paralever изменена в 2013 году. Это теперь EVO Paralever, размещенный слева. Длина "маятника" увеличена, что вкупе позволило поставить заднее колесо 170/60 R17, а также увеличить клиренс на 8 мм. Переднюю тормозную систему составляют моноблочные радиальные Brembo с интегрированной антиблокировочной системой.
BMW R 1200 GS - наиболее успешный мотоцикл для туризма и путешествий, существенно расширивший представления о классе Enduro. В 2013 году он получил несколько важных дополнений, которые позволили флагману индустрии вновь оказаться на шаг впереди конкурентов. Полные технические характеристики и подробности.
Добавив в классическую схему воздушно-масляного охлаждению систему жидкостного охлаждения, аналогичную той, которую гоночная команда BMW применяла в Формуле-1, завод нашел ресурс для существенного увеличения мощности и тяги двигателя: ключевым моментом обновления стала формула 125л.с./125Нм. R 1200 GS продолжает использовать проверенную годами систему воздушно-маслянного охлаждения 2-цилиндрового оппозитного "боксера", но в новой модели масло заменено на гликолиево-водяной раствор, что позволило увеличить теплоотдачу. Дополнительная система охлаждения "Precision cooling" с двумя боковыми радиаторами призвана обеспечить дополнительное "снятие стресса" с тех элементов двигателя, которые прежде были достаточно нагружены, но недостаточно охлаждались набегающим потоком.
Полное описание новшеств, воплощенных в BMW R 1200 GS 2013 года, занимает 45 страниц. Из наиболее заметных обновлений - антипроскальзывающее сцепление пришло на смену "сухому", а система задней подвески Parallever вместе со скрытым внутри карданным валом перенесена с правой стороны на левую. Электронная ручка газа, круиз-контроль, ABS и пять режимов работы трекшн-контроля теперь доступны в базовой комплектации (ASC - поставляется как опция). Система удаленного управления подвесками (ESA) значительно функционально расширена с вводом в серийную эксплуатацию инновационной системы Dynamic ESA (поставляется как опция): компьютер анализирует скорость мотоцикла, состояние дорожного покрытия и адаптирует настройки амортизаторов в режиме Live.
Технические характеристики BMW R 1200 GS (2013):
Двигатель: 4-тактный оппозитный, 2-цилиндр. 1170 куб.см., DOHC 4 клап. на цилиндр
Размер цилиндров: 101/73 мм
Степень сжатия: 12.5:1 (АИ-95)
Мощность: 125 л.с. при 7750 об.мин
Крутящий момент: 125 Нм при 6500 об.мин.
Охлаждение: воздушное + жидкостное
Ø клапанов (впуск/выпуск): 40/34 мм
Ø заслонок: 52 мм
Система питания: BMS-X
Контроль выпуска: закрытый 3-канальный катализатор
Генератор тока: номинал 580Вт (620Вт макс.)
Сцепление: проскальзывающее (Anti-hopping) в масляной ванне
Трансмиссия: КПП постоянного зацепления, 6 ступеней
Первичный привод: 1.65
Привод на заднее колесо: карданный вал (Parallever)
ASC (система стабилизации), трекшн-контроль с 5 режимами
Dynamic ESA (автоматическая регулировка преднатяга, сжатия и отбоя)
Рама: стальная, трубчатая
Передняя подвеска: BMW Telelever, 37 мм
Задняя подвеска: BMW EVO Paralever
Ход подвесок (перед/зад): 190/200 мм
Вынос вилки/наклон: 99.6 мм/64.5°
Колесная база: 1507 мм
Тормоза: 4-поршневые скобы с радиальным креплением, два диска 305 мм / 2-поршневая плав. скоба, 1 диск 276 мм; BMW Motorrad Integral ABS с возможностью выбора режимов (полный интеграл, частичный, отключаемый)
Колеса: спиц. обода, 120/70 R19, 170/60 R17
Габариты (длина/ширина): 2207 / 953 мм
Высота по седлу: 850/870 мм (с комплектом занижения - до 790 мм)
Снаряженная масса (с учетом топлива): 238 кг
Сухая масса: 212 кг
Топливный бак: 20 л
Максимальная масса загрузки: 450 кг
Расход топлива (расчетный):
При скорости 90 км/ч - 4.1 л/100км; 120 км/ч - 5.5 л/100 км
То, о чем так долго твердили белорусские байкеры, свершилось. Наконец-то в гамме мотовелозавода появился мотоцикл с мотором объемом выше 250 куб.см. Им оказался туристический эндуро M1NSK Goose 400. Эндуро "Гусь", скутер "Весна"? Нет, вы это серьезно?
В поездку на завод мы взяли с собой мотопутешественницу Анастасию Ленёву, а также директора мотосервиса и заядлого эндуриста Александра Грудо, чтобы веселее было изучать новинку. Мотоцикл самый первый, экспериментальный, "номеров" на нем пока нет. Нет на нем и некоторых деталей - кофров, защиты ручек и других мелочей, которые могут быть у серийного мотоцикла. Поэтому пока просто покатаемся вокруг завода и расспросим заводчан о других байках.
Как и скутер Vesna, назвали его явно по аналогии с европейским байком - знаменитым "гусем" BMW GS. Название спорное, логичнее было бы его назвать TRX400, в стиле предыдущей модели туристического эндуро. "Стеб" принят, но мотоцикл все же больше похож на Aprilia или SWM, чем на BMW. К слову, у Suzuki тоже когда-то был Goose, но не 400, а 350. Причем обычный классический.
Вадим Потапенко, заместитель начальника отдела продаж, который отвечает за мотонаправление, рассказал нам, что эти мотоциклы только проходят испытания в Китае, два экземпляра нам выслали именно для этой же цели - испытаний. И тем не менее в мае-июне модель уже должна поступить в продажу у нас.
Сколько будет стоить мотоцикл, заводчане пока путаются в показаниях. Вначале заявлялось около 2400 долларов, но все же ориентировочно он будет чуть дороже 2600 долларов, причем сразу с тремя немаленькими пластиковыми кофрами. В одном из мотомагазинов он уже выставлен на продажу за 5699 рублей, или 2665 долларов. И все равно это весьма небольшие деньги за такой мотоцикл.
Раньше в модельной гамме "Мотовело" был туристический эндуро TRX300. Но мотор у него был 250-кубовый. Система питания инжекторная, при этом далеко не самая надежная. Было три кофра, но небольших. Модель вышла не самая удачная, зато цена при старте продаж - аж 5000 долларов.
А тут 2665. Причем с кофрами, защитой ручек и уловителем цепи Goose 400 выглядит так.
Откуда мотоцикл? Похожие 400-кубовые эндуро уже продаются в Украине под брендами Geon и Shineray, но это не точные копии Goose 400. Сам он внешне напоминает мотоцикл итальянской марки, купленной китайцами, SWM 650. В основном мотовелозавод сейчас сотрудничает с Chongqing Yinxiang - производителем того же Х250. Но в случае с Goose 400 производитель уже другой - Shineray. А это очень неплохой китайский бренд, который представлены даже в Западной Европе.
Некоторые приятные мелочи сразу же бросаются в глаза и создают впечатление. Панель приборов электронная, считывается отлично. Но что интересно, с ней же в одном блоке и USB-зарядка.
Мотор не инжекторный, а карбюраторный. И это скорее плюс чем минус. Во-первых, цена мотоцикла с обычным "карбом" будет ниже. Во-вторых, инжектор тех же TRX 300 мог "дурить голову" владельцу, а специалистов по китайским системам впрыска толком не было. А с карбюратором надежнее и дешевле. Расход при этом обещают 3,4 литра на 100 километров. Всего лишь!
Ручка подсоса на руле, а не на карбюраторе. Это тоже весьма приятная мелочь. Не нужно нагибаться к карбюратору и искать рычажок, как на тех же X250 и С4 250. У последнего вообще руку можно вывернуть, пока этот рычажок найдешь.
Охлаждение двигателя воздушно-масляное. Но масляного радиатора как такового нет. Масло охлаждается в передней части рамы. Сверху - маслозаливная горловина и щуп. Очень удобно! Проверять уровень можно, сидя на мотоцикле. То есть система смазки реализована с сухим картером. Можно ездить на заднем колесе сколько угодно, мотору ничего не будет.
Наконец-то появилась нормальная цепь - сальниковая CHOHO 520SX, которая не будет тянуться как пластилин. Не DID, конечно, но уже и не велосипедная цепочка, которую надо подтягивать каждые 500 км.
397-кубовый мотор развивает мощность 29 л.с. По техническим характеристикам коробка имеет шесть передач. Мы до шестой пока не доходили, как мотоцикл едет по трассе - не знаем, но при случае проверим. Пока же очень понравилась тяга на "низах". Этого не хватало на предыдущих 200-250-кубовых моделях. Тяга есть, ее хватает - это важно. Не нужно сильно крутить мотор, чтобы ехать. Максимальная скорость по техническим данным - 137 км/ч. По опыту обычно заявлена меньшая скорость, чем есть по факту. Есть надежда, что байк поедет быстрее.
Подвески мягкие, комфортные, но при этом не чувствуются расхлябанными. Что хорошо - при езде вдвоем сохраняется баланс. При загрузке нагружается одновременно как передняя, так и задняя подвески, нет излишней нагрузки на заднюю.
Но главное - есть ощущение, что это все нормально собрано и сварено. По качеству сборки и мелочам тот же Х250 заметно хуже.
Есть ветровик. Правда, для полноценной защиты от ветра нужно будет ставить отсекатель или верхние крепления на проставки. В таком виде он как раз направляет воздушный поток на шлем.
Бак металлический 15-литровый. С одной стороны, в нем может образовываться ржавчина, зато с другой - к нему можно прикрепить сумку на магните.
Руль визуально не внушает доверия. Раньше рули гнулись от одного небольшого падения. Здесь наверняка будет тоже самое. Кроме того, боковой пластик немного мешает ездить в стойке.
Позже мы проведем более тщательный тест-драйв, но пока что все говорит о том, что мотоцикл очень интересный. Больше всего нравится то, что он максимально универсальный. Он не тяжелый, поэтому вполне можно ездить по лесам, если снять кофры. С кофрами удобно ездить на "дальняк". Причем 400-кубовый мотор оптимален и для города, и для бездорожья, и для трассы. По крайней мере он явно не будет работать на пределе на трассе. Даже по высоте по седлу все очень универсально. На нем смогут сидеть и низкие люди, потому что он чуть ниже Х250. В общем, максимальная универсальность - это про M1NSK Goose 400. А что думают Анастасия Ленёва и Александр Грудо?
Анастасия Ленёва: "В "Мотовело" решили пойти по пути снижения стоимости и предлагать то, что будет востребовано, - с X250 прокатило. Результат - туристический эндуро за небольшие деньги, с достаточным для дорог объемом и тремя кофрами в придачу. По ТТХ он обещает быть чуть-чуть мощнее и внедорожнее, чем неудачный TRX 300. Меня, человека в поиске идеального турэндуро (если без поправки на страну-производитель), в нем привлекло бы соотношение вес/объем. 400 сс на 150 кг - идеально. Должно быть достаточно мощности, чтобы не бояться обгонять на трассе, и в то же время не 200 килограммов, которые, если застрянут где, не вытащишь. Подвеска скорее мягкая, но работает сбалансированно, в том числе с пассажиром. Разгон нормальный, тормоза тоже, но второй диск на переднем тормозе не был бы лишним. Рулится легко, для города будет удобным. Плюсы? Цена! Невысокая посадка, достаточный объем - едет. Более приличное исполнение деталей (чем в X250), цепь выглядит не пластилиновой, уже есть USB-разъем в "приборке", кофры в комплекте. Минусы - достаточно высокий, но мягкий руль, боковые пластики мешают ехать в стойке, нет защиты рук, ветровик недостаточно высокий, крепления под кофры будут упираться пассажиру в "булки". Открыт вопрос с наличием запчастей".
Александр Грудо: "Мотоцикл *********** (очень хороший. - Прим. авт.)! Надо будет взять его на более тщательный тест-драйв, но уже понятно, что он едет. 400 кубов - мотор тянет хорошо. Это комфортно, не надо "перегазовывать". И тяга хорошо контролируется. Отсюда и растет ресурс, потому что нам не нужно постоянно держать высокие обороты. Главный плюс в том, что мотоцикл новый, в него никто не лазал. По посадке есть вопросы, но тут каждому свое. Я просто привык к узкой спортивной технике. Мотоцикл оптимально подходит для человека среднего роста и веса. По конструкции все очень элементарно. Взять крепление седла - на обычном "барашке". Просто, но крепление можно потерять. Из минусов - пластик мешает ехать в стойке, но при желании это решается. Сразу хочется поменять руль. В крайних диапазонах будет тяжело контролировать мотоцикл".
Заметки на полях
Мы уже рассказывали о скремблере SCR 250, но стал известен старт продаж - это конец апреля.
Помимо SCR 250 появится идеологический наследник С4 250 - С4 300 с мотором водяного охлаждения объемом 282,7 куб.см и мощностью 28,5 л.с.
Скутер M1NSK Vesna, туристический эндуро Goose 400, скремблер SCR 250, стрит С4 300 - новая линейка мотоциклов выглядит очень стильно. Старая никуда не исчезает, продолжает продаваться. Причем те же Х250 идут нарасхват. Низкая цена, простота конструкции, стильный внешний вид и откровенный стеб в названиях некоторых моделей - это, можно сказать, "фишка" мотоциклов мотовелозавода.
Таблица технических данных
| Вес, кг | 151 |
| Мощность, л.с. | 29 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 30/5500 |
| Объем двигателя, куб.см | 397,2 |
| Объем бака, л | 15 |
| Система запуска | электростартер |
| Тип КПП | механическая 6-ступенчатая, с многодисковым сцеплением в масляной ванне |
| Передние шины | 100/90-19 |
| Задняя подвеска | Маятниковая, с пружинно-гидравлическим моноамортизатором |
| Задние шины | 130/80-17 |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, диаметр пера 42 мм |
| Высота, см | 84,5 (по седлу) |
| Расход топлива, л/100 км | 3,4 |
| Модель двигателя | CB400 |
| Максимальная скорость, км/ч | не больше 137 |
| Габаритные размеры, мм | 2080х870х1360 |
| Охлаждение | масляное |
| Кол-во цилиндров | 1 |
| Тактность | четырехтактный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 85х70 |
| Колесная база, мм | 1400 |
| Дорожный просвет, мм | 240 |
| Задний тормоз | Дисковый с однопоршневым суппортом, гидравлический, диаметр диска 240 мм, толщина диска 4,5 мм |
| Передний тормоз | Дисковый с двухпоршневым суппортом, гидравлический, диаметр диска 260 мм, толщина диска 4,5 мм |
Юрий Гладчук
ABW.BY
Увидеть новинку от МотоВелоЗавода M1NSK вживую можно будет на VI специализированной выставке "Мотовелоэкспо-2019", которая пройдет 13-14 апреля в ТЛЦ "Глобус Парк" (аг.Щомыслица, Минский район). Кстати, на этом мероприятии будет еще много интересного для любителей двухколесного транспорта и активного отдыха.
Самые актуальные предложения о продаже мототехники в нашей базе объявлений
Читайте также: