Что такое кур в авиации
Опубликовано: 30.04.2024
Летное училище кибер-авиации =ЛетУчКа= запись закреплена
Углы и направления. Навигация и самолетовождение.
Ранее мы уже публиковали статью об основных навигационных углах и направлениях (https://vk.com/avialetuchka?w=wall-123440787_64), однако по опыту нашей деятельности столкнулись с тем, что не всем нашим курсантам оказалось понятно - зачем нужны эти углы, как они между собой соотносятся, как именно они определяются, как адаптировать плакат к реалиям именно самолета Л-39? И самое главное - что они собой представляют при виде из кабины самолета на практике? Что ж, постараемся ответить на эти вопросы в предлагаемой статье и прилагаемом методическом плакате.
Курс (К) - угол между северным направлением меридиана и продольной осью самолета (куда "смотрит" его нос). Рассчитывается всегда по часовой стрелке от 0 (севера) до 360 (в точности равно тому же 0, обычно вместо нуля всегда указывают 360 для ясности). В зависимости от того, какой из меридианов берется в качестве отправной точки, различают истинный курс (ИК) и магнитный (МК), соответственно. Между ними выполняется соотношение: ИК=МК+МС, где МС - магнитное склонение в данной местности. В районе полетов Краснодарского края в среде DCS World магнитное склонение равно +7 градусов, соответственно, все истинные углы получаются больше магнитных на 7. Например, магнитный посадочный курс (МПК) Крымска равен 213, истинный (ИПК) - 220. Если на задатчике магнитного склонения самолета выставить верное значение склонения (в DCS World выставлено сразу по умолчанию), то на навигационно-плановом приборе (НПП) вращающейся шкалой гиро-магнитного компаса (ГМК) будут отрабатываться истинные значения курсов (определяется по верхнему неподвижному индексу-треугольной метке на неподвижной шкале) и прочих связанных с ним углов. Магнитный курс можно считывать (хотя и весьма неточно, учитывая грубость шкалы, девиационные возмущения и запаздывания прибора) с магнитного компаса КИ-13 (на сленге - "бычий глаз"), либо (гораздо точнее) - в уме отнимая МС от показаний ГМК или установив задатчик МС на ноль. Как упоминалось ранее, при полетах в районе аэродрома ориентирование происходит обычно по истинным значениям, при дальних перелетах - по магнитным.
Посадочный курс (ПК) - угол между северным направлением меридиана и осевой линией взлетно-посадочной полосы в направлении осуществления взлетов и посадок самолетов. Если позволяет рельеф местности, может меняться на 180 градусов в зависимости от направления ветра (должно быть встречным). Взлеты и посадки в конкретный период времени выполняются в одном направлении. Бывает истинным и магнитным (ИПК, МПК); на торце полосы двумя крупными цифрами разметки наносится всегда магнитный курс, деленный на десять и округленный до целых.
Обратнопосадочный курс (ОПК) - курс, обратный посадочному, то есть ОПК = ПК + 180. Используется для полетов по кругу или по схеме "двумя разворотами на 180". Если установить курсозадатчик на ПК (длинным концом широкой стрелки НПП), его обратный короткий конец будет соответствовать ОПК.
Магнитное склонение (МС) - угол между северными направлениями истинного (географического) и магнитного меридианов. Положительные значения откладываются по часовой стрелке, отрицательные - против. В каждой географической местности имеется свое магнитное склонение, которые определяется по специальным картам (может даже изменяться с течением времени). В самолете не определяется, а задается (для корректного расчета истинных значений углов) - устанавливается летчиком на задатчике магнитного склонения, расположенном во второй кабине L-39C.
Угол сноса (УС) - угол между продольной осью самолета и направлением его полета. В одной из наших предыдущих статей (https://vk.com/avialetuchka?w=wall-123440787_301) мы подробно рассказывали о ветровом сносе и о том, что обычно самолет всегда летает немного "боком" из-за действия ветра (причем даже в этом случае из-за сложения "обычного" ветра и встречного, вызванного собственно поступательным движением самолета, этот совокупный ветер строго сонаправлен с продольной осью. Если же это не выполняется - значит, самолет летит со скольжением - чаще всего из-за нажатия педали). УС считается положительным по направлению часовой стрелки, и отрицательным - против часовой. При умеренном ветре обычно составляет от 1 до 15 градусов, в штиль равен нулю. На приборах в Л-39 никак непосредственно не отображается, однако может быть рассчитан специальным методом (описывается в теории самолетовождения).
Направление ветра (или "навигационный ветер", НВ) - угол между северным направлением меридиана и направлением в точку, куда дует ветер. В этом главное отличие от так называемого "метеорологического направления ветра", всем нам знакомого по прогнозам погоды (ветер северный - в метеорологии означает, что дует С северного направления. Однако в навигации НВ в данном случае будет равно 180 - так как он дует в южном направлении). Обычно дается по магнитному меридиану, но в DCS World устанавливается по истинному.
Путевой угол (ПУ) - угол между северным направлением меридиана и горизонтальной проекцией траектории полета (направлением полета). Точно так же, как и курс, бывает истинным или магнитным. Путевые углы и курсы различают также заданные (то есть которых надо придерживаться в полете, исходя из задания и расчета полета) и фактические (по которым самолет на самом деле пролетел или которые имеются на данный момент). Обозначаются соответственно: ЗПУ и ЗК (заданные), ФПУ, ФК (фактические). По заданному путевому углу прокладывается маршрут самолета между точками поворотных пунктов (ППМ) - линия заданного пути (ЛЗП). Между путевым углом и курсом выполняется соотношение: ПУ = К + УС. Заданные курс или путевой угол летчик на НПП устанавливает самостоятельно вращением кремальеры курсозадатчика - широкой стрелки. Далее стрелка вращается полностью синхронно со шкалой ГМК, по сути, лишь делая пометку того или иного желаемого значения для летчика (впрочем, со стрелкой курсозадатчика еще связана работа планок на НПП). Длинный конец стрелки считается передним. Фактический путевой угол можно определить лишь косвенно, непосредственно с приборов он не считывается (например, сделав на карте две отметки местоположения самолета (МС) через определенный промежуток времени и измерив транспортиром угол между севером и линией, соединяющий эти отметки). Разница между фактическим и заданным путевыми углами называется "боковое уклонение" (БУ): ФПУ = ЗПУ + БУ.
Угол ветра (УВ) - угол между заданным направлением пути (то есть ЛЗП, или по направлению ЗПУ) и направлением ветра. От него, а также от скорости ветра и скорости самолета зависит и рассчитывается угол сноса.
Курсовой угол радиостанции (КУР) - угол между продольной осью самолета (носом) и направлением на приводную радиостанцию (ПРС - которая может быть дальней (ДПРС или с маркером - ДПРМ), ближней (БПРС или БПРМ) или отдельной, расположенной не в створе полосы - ОПРС). Всегда положительный и отсчитывается по часовой стрелке, определяется по индикатору автоматического радиокомпаса (АРК) - куда указывает стрелка по неподвижной шкале. Для значений КУР=90 и КУР=270 имеется специальное наименование - "траверз" (правый и левый, соответственно). КУР=0 (говорят "кур ноль") соответствует такому положению самолета, когда привод находится прямо по курсу. К понятию "курсовой угол" близок "угол визирования" - угол между носом самолета (точнее, положением летчика) и визуальным направлением на объект (например, на полосу аэродрома).
Курсовой угол радиомаяка (КУРМ) - понятие, аналогичное КУР: угол между продольной осью самолета и направлением на радиомаяк РСБН. Также всегда положительный и по часовой стрелке, определяется по острому (без кольца) концу тонкой стрелки НПП и неподвижной (внешней) шкале. Надо сказать, что на многих самолетах (например, МиГ-21) отдельного индикатора для АРК не предусмотрено, и эта самая, тонкая стрелка на НПП-приборе может работать в двух режимах - как указатель АРК и как указатель РСБН (устанавливается соответствующим переключателем). Соответственно, ее показания считываются, как КУР или КУРМ.
Азимут [самолета] (А), или (менее употребительно) пеленг самолета (ПС) - угол между северным направлением меридиана и направлением на самолет от маяка РСБН. Является одной из двух главнейших величин для определения места самолета (МС), полярных координат по системе "азимут-дальность". Определяется по тонкой стрелке НПП концом, оснащенным колечком (т.е. обратным острию) и вращающейся (компасной) шкале ГМК. Имеет свойство увеличиваться при нахождении маяка по правому борту и уменьшаться - по левому, а также оставаться неизменным при полете строго от маяка или к нему (КУРМ=180 и КУРМ=0, соответственно. Почему так, см. https://vk.com/avialetuchka?w=wall-123440787_151 ). Никак не зависит от ориентации самолета в пространстве (направления носа) в конкретный момент времени. Может быть, как и курс, истинным и магнитным (ИПС и МПС). Близок к термину "радиал VOR" из гражданской авиации.
Пеленг радиостанции (ПР) - угол между северным направлением меридиана и направлением на маяк РСБН от самолета. Таким образом, выполняется равенство ПР = А+180. Определяется по острому концу тонкой стрелки НПП и шкале компаса. Используется для контроля МС, однако значительно реже, чем азимут (так как не столь удобен для определения полярных координат самолета). Также может интерпретироваться, как курс, который следует занять для скорейшего возврата на аэродром (аналогичен "прибою", с той разницей, что прибой рассчитывается направлением на радиопеленгатор, а ПР - на радиомаяк, места расположения которых на аэродроме обычно не совпадают). Имеет свойства, полностью аналогичными азимуту, также различают истинный и магнитный пеленги радиостанций (ИПР и МПР, соответственно). Для АРК обычно не применяется вовсе.
Дальность (Д) - расстояние в горизонтальной плоскости между маяком РСБН и самолетом. Вторая полярная координата самолета по системе "азимут-дальность". Определяется по ППД-2 (прибору, прямо показывающему дальность) по числовому значению в окошке индикатора. Система РСБН достаточно "умная", поскольку позволяет рассчитывать именно горизонтальную (прямую) дальность - абсолютное же значение дальности ("наклонная дальность") всегда выше, так как является гипотенузой треугольника, в котором катетами является горизонтальная дальность и высота полета. Дальность имеет свойство увеличиваться при нахождении маяка в задней полусфере самолета, и уменьшаться - при полете к маяку. Дальность сохраняется неизменной, если маяк выдерживается на траверзе. Определив азимут и дальность, летчик (штурман) всегда может однозначно определить место самолета по карте, на которую нанесена азимутально-дальномерная сетка - отмерив соответствующие значения полярных координат.
Для лучшего усвоения материала предлагаем Вашему вниманию методический плакат, на нем наш самолет выполняет полет "2 на 180" и находится напротив аэродрома на обратно-посадочном курсе, но несколько сбился с него - видимо, переоценил ветровой снос. Ситуация показана с трех ракурсов - как это видно по приборам, как - видно через фонарь кабины и как - на виде сверху (на карте самолет для наглядности увеличен). Из-за совпадения в частном случае значения БУ и УС, КУР и ОПК оказались по значению равны - в действительности их ничего не связывает.
АРК предназначен для измерения курсового угла радиостанции.
Курсовой угол радиостанции (КУР, ψ) – это угол, заключенный между направлением продольной оси ВС и направлением на радиостанцию. Отсчитывается от продольной оси ВС по часовой стрелке (вправо) от 0º до 360º (рис. 3.10).
Рис. 3.10. Курсовой угол радиостанции
Следует подчеркнуть, что КУР отсчитывается не от меридиана, а от продольной оси ВС, что показывает слово «курсовой» (ведь курс – это направление продольной оси ВС). Поэтому по величине КУР невозможно сказать, где находится радиостанция: к северу, к югу, западу, востоку от ВС. Можно только судить о том, находится ли она впереди, сзади, справа или слева от направления продольной оси ВС. А сама эта ось может быть направлена в любую сторону.
При одном и том же значении КУР ВС может находиться с любой стороны от радиостанции (рис. 3.11 ).
Рис. 3.11. Одинаковый КУР при различном положении ВС
Очевидно, что при КУР=0 радиостанция находится впереди, нос ВС «смотрит» на нее (это не значит, что ВС летит прямо на радиостанцию, ведь есть еще угол сноса). При КУР=180 радиостанция находится сзади, в направлении хвоста ВС. Если радиостанция находится строго справа, то КУР=90, а если слева КУР=270 (рис. 3.12). Пилот должен легко интерпретировать любое значение КУР, отсчитанное с указателя, представляя, где находится радиостанция.
Рис. 3.12. Некоторые значения КУР
Если ВС пролетает мимо радиостанции, находящейся справа, то КУР этой радиостанции увеличивается, приближаясь к 180º .Если же радиостанция находится слева, то в полете ее КУР уменьшается, также стремясь к 180º.
Если ВС поворачивает вправо, то КУР уменьшается, а если влево увеличивается независимо от того, с какой стороны находится радиостанция. При этом на сколько градусов увеличился курс, на столько же уменьшился КУР, и наоборот. Это одно из полезных правил аэронавигации: курс больше, КУР меньше.
У любого радиокомпаса имеются погрешности. Точно также как обычный магнитный компас показывает компасный курс, отличающийся от магнитного на величину девиации, так и радиокомпас на указателе показывает неточное значение КУР, называемое отсчетом радиокомпаса (ОРК). Разность КУР и ОРК называется радиодевиацией ∆Р. Радиодевиация вызвана переотражением радиоволн от металлической конструкции ВС, в результате чего рамка радиокомпаса реагирует на результирующую напряженность электромагнитных волн – идущих от радиостанции и отраженных от фюзеляжа (рис. 3.13). Величина ∆Р зависит от величины КУР, то есть от направления прихода радиоволн.
Многие АРК в своей конструкции имеют специальное устройство, компенсирующее радиодевиацию. Аналогично тому как это делается с магнитным компасом, радиодевиацию на ВС периодически списывают (заносят в таблицу), полностью или частично компенсируют, а оставшуюся – заносят в график радиодевиации, размещаемый в кабине. Радиодевиация является систематической погрешностью радиокомпаса, поскольку она для данного экземпляра АРК является постоянной (но разной для каждого значения КУР).
Рис. 3.13. Радиодевиация
Пилот, отсчитав по указателю АРК значение ОРК, определяет по графику соответствующую ему ∆Р, и рассчитывает КУР:
На практике значения ∆Р величиной в 1-2º обычно не учитывают, поскольку случайная погрешность АРК все равно значительно больше.
Случайная погрешность измерения КУР характеризуется величиной СКП σψ=1,5º-3º. Это означает, что радиокомпасная система является не очень точной. Однако ее неточность компенсируется простотой и относительной надежностью системы.
В некоторых случаях АРК подвержен дополнительным, порой довольно значительным, погрешностям. Пилот не может знать их величину и, тем более, компенсировать данные погрешности, но он должен знать о их возможном наличии, чтобы учитывать это при решении навигационных задач.
«Горный эффект» возникает при полетах над рельефом в горной местности на относительно небольшой высоте (до 1500-2000 м над рельефом), особенно, если полет выполняется между радиостанцией и близко расположенным (до 10-15 км) горным хребтом. Он возникает из-за того, что электромагнитная волна огибает горные хребты и частично от них отражается. При этом искажается фронт волны, что приводит к погрешности измерения КУР до 8-10º.
«Береговой эффект» возникает при переходе электромагнитной волны с суши на мор, когда радиостанция находится на суше, а ВС над морем. Если направление на радиостанцию составляет с береговой линией угол менее 20º, а расстояние до нее невелико, радиоволна преломляется, что может вызвать погрешность КУР до 5-7º .
«Ночной эффект» (поляризационная ошибка) возникает чаще не ночью, а в сумерках, если удаление до радиостанции более 100-150 км. Его причиной является отражение волны от ионизированных слоев атмосферы. Погрешность измерения КУР в этом случае в среднем составляет 8-10º, но может достигать 20-30º, а в отдельных случаях и 60-80º. Очевидно, что в этом случае использовать АРК просто невозможно. Для уменьшения влияния ночного эффекта следует выбирать близкорасположенные более мощные радиостанции с возможно большей длиной волны.
Кроме перечисленных эффектов погрешность измерения КУР может быть вызвана электростатическими помехами при полете в условиях высокой электризации атмосферы, что часто бывает вблизи зон грозовой деятельности. В этом случае могут возникнуть значительные колебания стрелки АРК, что затрудняет отсчет показаний.
Дата добавления: 2015-06-22 ; просмотров: 5064 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Курс, пеленг, азимут.
Магнитным курсом (МК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.
Истинным курсом (ИК) называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.
Компасным курсом (КК) называется угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.
Линия заданного пути (ЛЗП) - прямая между соседними точками маршрута.
Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, и линией заданного пути.
Угол сноса (УС) - угол, заключенный между продольной осью самолета, и линией пути.
Азимутом (А) ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир.
Магнитным пеленгом радиостанции (МПР) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, и направлением на радиостанцию .
Курсовой угол радиостанции (КУР) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается от продольной оси самолета до направления на радиостанцию по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Магнитный курс взлета и посадки аэродрома Чугуев равен 345(165) градусам. Чтобы узнать истинный курс нужно узнать сумму МК и магнитного склонения для данной местности(+8градусов). Т.е.ИК=345+8=353градуса.
Маршрут представляет собой путь из исходного пункта маршрута (ИПМ) в конечный пункт маршрута (КПМ) . Маршрут как правило включает несколько поворотных пунктов (ППМ) . Прямая между соседними точками маршрута называется линией заданного пути(ЛЗП).
Итак самолет находится в ИПМ и нам нужно знать куда следовать дальше. Направление движения определяется заданным путевым углом. Однако, при наличии боковой составляющей ветра, самолет будет сносить с линии заданного пути, и для сохранения ЛЗП нужно вносить поправку на ветер. Эта поправка называется угол сноса.
Итак как провести самолет от одного до другого пункта маршрута разобрались.
Выдерживаем заданную скорость, высоту и ЗПУ и будет нам счастье аж до следующего ППМ. Но вот как определить что мы подходим к этому самому следующему ППМ?
Существует несколько способов определить местоположение самолета:
1. Визуально, по наземным ориентирам. Но, если ориентир будет скрыт облачностью, либо самолет отклониться от ЛЗП на расстояние, с которого ориентиры будут неразличимы, мы рискуем потеряться. Поэтому визуальные ориентиры служат больше для подтверждения правильности выдерживания нашего маршрута, чем как основной способ навигации.
2. По географическим координатам (широта-долгота) можно точно указать местонахождение самолета, но для определения местоположения самолета по географическим координатам требуется специальное оборудование, которое имеется далеко не на всех самолетах.
3. По азимуту и дальности до маяка (радиостанции) можно с достаточной точностью определить свое местонахождение на маршруте. Для этого достаточно чтобы самолет был оснащен дальномерным оборудованием и радиокомпасом. Настроив радионавигационное оборудование на РСБН, мы сможем контролировать правильность выдерживание маршрута на протяжении всего полета по заранее известным значениям азимута и дальности в контрольных точках.
Например: в контрольной точке №Х расчетная Д=55 А=70. Фактически имеем Д=58 А=70. Значит мы идем на 3 км восточнее ЛЗП, и нужно взять соответствующую поправку. Либо, в той же ситуации, имеем Д=55 А=90. Следовательно мы отклонились южнее маршрута и нужно исправлять ситуацию.
Цель этого упражнения состоит в том, чтобы летчик научился определять и выдерживать свое местоположение по дальности и азимуту, четко представлял в какую сторону и насколько он отклонился от маршрута (границ пилотажной зоны).
Выдерживание местоположения в пилотажной зоне с использованием РТС.
Использование наземных визуальных ориентиров для определения своего местоположения удобно до определенного предела. Например, ориентируясь по Печенежскому водохранилищу, вы можете достаточно точно определить направление на аэродром, но определить границы пилотажной зоны с достаточной точностью визуально вам вряд-ли удастся. Удерживать свое местоположение в пределах пилотажной зоны используя дальность и азимут до РСБН достаточно просто.
На полетной карте у вас указаны дальности и азимуты границ пилотажной зоны. Выполняя задание летчик должен представлять свое местоположение относительно границ зоны, и соответствующим образом строить следующий маневр.
По многочисленным просьбам возвращаюсь к старой теме. Мы тут с 15 года копья ломаем. Раз так — заглянем в классику.
М.Черный и В.Кораблин «Самолетовождение»:
1) «Курсом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета»
То есть, КУРС – куда направлен нос самолета.
2) «Для выполнения полета из одного пункта в другой их соединяют на карте линией, которая в самолетовождении называется линией заданного пути (ЛЗП)…»
«…путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением … и направлением линии заданного пути (ЛЗП)»
То есть, ПУТЬ – куда на самом деле движется самолет.
2А) «Заданным магнитным путевым углом (ЗМПУ) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией заданного пути»
На карте нарисовали отрезок от точки А к точке Б, померяли транспортиром от меридиана – магнитного или истинного – получили заданный путевой угол: магнитный или истинный.
2Б) «Фактическим магнитным путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией фактического пути»
Нарисовать-то на карте мы нарисовали, но на самом деле в ходе полета получился другой отрезок – фактический путевой угол.
3) «Азимутом, или истинным пеленгом ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир…»
4) «Пеленгом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и … направлением на самолет. Отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Пеленг самолета называется истинным, если отчет ведется от истинного меридиана, и магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана…»
Как справедливо указал коллега ak_bazhenov: это и есть радиал.
Спасибо Черному и Кораблину. Теперь к английскому языку. Возьмем «Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge», это — издание от FAA.
1) HEADING. The direction in which the nose of the aircraft is pointing during flight.
Курс. Направление, куда указывает нос самолета во время полета.
2) COURSE. The intended direction of flight in the horizontal plane measured in degrees from north.
Путь. Предполагаемое направление полета в горизонтальной плоскости, измеренное в градусах с севера.
2А) TRACK. The actual path made over the ground in flight.
Путь. Фактический путь выполненного полета, спроецированный на поверхность земли.
3) BEARING. The direction from an airplane to a ground station. (Из «Boeing Technical Dictionary»)
Азимут, Пеленг. Направление от самолета к наземной станции наведения.(Перевод оригинальный)
4) RADIALS. The courses oriented from a station. (Из «Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge»)
Радиалы. Курсы, направленные от станции.
Старую статью я перечеркиваю, т.к. просто удалить ее не могу.
Фотография Окань Дениса.
(Посовещавшись с Денисом, мы решили эту статью из последующих изданий книги выкинуть.)
Из-за того, что в западных авиационных приборах есть параметр Course (читается «курс», но курсом в нашем понимании не является) происходит некоторая путаница. Давайте расставим точки над ё.
Чтобы самолету из пункта «А» попасть в пункт «Б», нужно лететь КУРСОМ (Heading) 13 градусов. Но, к сожалению, в день полета есть такой фактор, как сильный боковой ветер, который будет сносить наш самолет вправо. Поэтому, в пункт «Б» наш самолетик сегодня не попадет, потому что фактически движется в направлении 20 градусов. Эти 20 градусов называются «ПУТЬ» (Track).
Итак. «Курс» – куда направлен нос самолета, а «путь» или иначе «путевой угол», это – в каком направлении он движется на самом деле.
Справа по курсу самолета – радиомаяк. ПЕЛЕНГ (Bearing) на него – 120 градусов. Пеленг – угол между направлением на север и направлением на объект.
Теперь мы разворачиваемся и летим на маяк таким образом, что пеленг на него оставался постоянным, например, 120 градусов. Вот этот направление на объект с неизменным пеленгом на него и называется COURSE.
Так что, курс это – курс, а Course это – Course.
Из-за этой путаницы, в частности, русские пилоты, летающие на импортной технике, в разговорах между собой вынуждены применять иностранные слова. И наш, русский «курс», они называют «heading».
(Я благодарен коллеге «ilya1502» за замечания)
§ 17. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КУРСА САМОЛЕТА
Курсом самолета называется угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета, и проекцией на эту плоскость продоль-
Обычно за начало отсчета курса принимают одну из осей навигационной системы координат, под которой понимают систему координат, связанную с земной поверхностью, в которой решаются основные задачи самолетовождения. Основными навигационными системами координат являются: географическая и орто — дромическая. В географической системе координат за начало отсчета курса берется направление географического (истинного) меридиана, в ортодромической системе— направление главной ортодромии (условного экватора).
Истинным курсом (ИК или — fn) называется курс, измеренный от касательной к географическому меридиану (рис. 4.2).
Ортодромнческим курсом (ОК или jo) называется курс, измеренный от касательной к параллели или меридиану ортодромиче — ской системы координат (рис. 4.3).
Условным курсом (УК или ху) называется курс, измеренный от некоторого условного направления, например от нанесенной на полетную карту прямоугольной системы координат (рис. 4.4).
Рис. 4.3. Ортодромический курс самолета
Помимо указанных направлений за начало отсчета курса может быть принято направление магнитного меридиана. В этом случае угол, измеренный в горизонтальной плоскости между касательной к магнитному меридиану и продольной осью самолета, называется магнитным курсом (МК или ум).
Для перехода от одной системы измерения курса к другой необходимо знать взаимное расположение меридианов, от которых измеряется курс в этих системах. Взаимное расположение меридианов определяется с помощью углов, которые получили определенные названия и обозначения. Так, угол между истинным и магнитным меридианом данной точки называется магнитным склонением и обозначается Дм; угол между условным и истинным меридианом принято называть азимутальной поправкой и обозначать Да; угол между условным и магнитным меридианом называют условным магнитным склонением и обозначают ДМу. Все эти углы измеряются в диапазоне ±180°: по ходу часовой стрелки со знаком плюс, против хода часовой стрелки со знаком минус. Магнитное склонение измеряется от истинного меридиана, а азимутальная поправка и условное магнитное склонение — от условного меридиана.
Зависимость между магнитным, истинным и условным курсом показана на рис. 4.5. Из рисунка видно, что
УК = ИК — f (±ДА); (4.1)
где Дм— магнитное склонение;
ДМу— условное магнитное склонение.
При пересчете курса по этим формулам может случиться так, что будет получено значение курса как более 360°, так и отрицательное. Так как курс принимает только положительные значения
Рис. 4.5. Зависимость ме-
жду магнитным, истин-
ным и условным кур-
сами
в пределах от 0 до 360°, то в первом случае надо от полученного значения курса вычесть период 360°, а во втором взять дополнение полученного значения курса до 360°.
Пример 1. МК = 350°, Дм = +15°. Определить ИК.
Решение. ИК = МК + (+ДМ) = 350° + ( + 15°) = 5°. Ответ: ИК = 5° Пример 2. ИК = 10°, ДА = —20°. Определить УК.
Решение. УК = ИК + (±ДА) = 10° + (—20°) = 350°. Ответ: УК = 350°. Пример 3, МК = 300°, ДМу = —15°. Определить УК.
Решен и е. УК = МК + (±ДМу) = 300° + (-15°) = 285°.
Здесь £S0 и рм — направлений главной ортодромии, измеренные соответственно относительно географического или магнитного меридиана данной точки.
Пример 1. ИК = 40°, ри = 340°. Определить ОК.
Пример 2. МК = 350°, рм = 300°. Определить ОК.
Решение. ОК = МК — Рм = 350° — 300° = 50°. Ответ: ОК = 50°.
Меридиан, относительно которого производится измерение курса на отдельном этапе или• на протяжении всего маршрута полета, принято называть опорным меридианом.
В качестве опорных меридианов применяются:
— главная ортодромия — условный экватор ортодромической системы координат, построенный на карте для выбранного маршрута или для района полетов;’ 1
— истинный или магнитный меридиан аэродрома вылета (посадки);
— истинный или магнитный меридиан основных точек маршрута;
— истинные меридианы с долготой 0 или 90°. Прямые линии, параллельные этим меридианам, нанесены на картах стереографической проекции, изданных для полярных районов;
— направление взлетно-посадочной полосы аэродрома взлета или посадки.
Приборы, с помощью которых измеряется курс самолета, называются курсовыми приборами или компасами.
Основу курсового прибора составляет чувствительный элемент. Он позволяет определять или фиксировать направление, принятое за начало отсчета курса. Чувствительные элементы могут быть магнитными, гироскопическими, астрономическими или радиотехническими. В соответствии с чувствительным элементом авиационные курсовые приборы принято называть магнитными, гироскопическими, астрономическими и радиокомпасами.
В основе применения магнитных компасов лежат свойства магнитного поля Земли. В гироскопических курсовых приборах используются свойства гироскопа. Астрономические компасы позволяют измерять курс путем определения направления на небесные светила. В радиокомпасах используются свойства электромагнитных полей, излучаемых специальными устройствами, находящимися на борту самолета или на земле.
Для увеличения точности и надежности измерения курса на самолете устанавливаются курсовые приборы с различными чувствительными элементами.
Рассмотрим принцип действия, особенности устройства и применения курсовых приборов, основанных на использовании магнитного поля Земли и свойств гироскопа.
Читайте также: